成本承压之下，新能源汽车迎来新一波涨价潮，而距离上一次涨价潮仅过去100天。

3月24日，上汽通用五菱宣布，自3月24日零时汽车，将对旗下的宏光MINIEV、NanoEV、宝骏KiWiEV等车型的官方指导价进行上调，上调幅度为4000元~8000元不等。而在昨天，理想汽车也在官方微博账号宣布，自2022年4月1日起，理想ONE的售价上调1万元。

至此，主流新能源汽车厂商已全面上调产品售价。据不完全统计，在过去一周内，包括比亚迪、特斯拉、小鹏在内的10家汽车厂商宣布上调旗下多款新能源车型零售端的价格，蔚来则是自3月31日起取消5400元的补贴，欧拉甚至宣布关停黑猫、白猫的下订窗口。

理想汽车CEO李想在个人社交账号表示，“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。”

某造车新势力内部人士也向观察者网透露，“上调部分车型的售价主要系上游电池供应商的价格调整。”

有媒体援引新能源车企相关负责人的消息，去年下半年至今，宁德时代动力电池涨价两次。按一辆新能源汽车的电池成本来算，单车成本共上涨2万元。

宁德时代方面证实此事，并告诉观察者网，“上游原材料价格上涨的影响，已调整部分电池产品的价格。”

除了原材料价格上涨，新能源汽车涨价的背后还有哪些深层次原因，这又会给消费者带来哪些影响？

价格最高上调超3万

与随行就市的燃油车不同，新能源汽车的价格波动更多来自原材料价格上涨的压力。

梳理上周车企发布的涨价信息，此次涨价涵盖造车新势力、外资品牌、自主品牌以及合资品牌。3月16日，比亚迪调整了王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价，包括海豚、元PLUS在内的多款纯电车型上涨6000元。

与此同时，奇瑞汽车发布公告称，受原材料价格持续大幅上涨影响，奇瑞新能源汽车将对小蚂蚁相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度从3000元至6000元不等，已于3月17日零时起生效。特斯拉也先后上调中国地区Model Y和Model 3的售价，其中，Model Y后驱版上涨1.5万元；Model 3后轮驱动版、高性能版起售价分别上涨1.42万元、1.8万元。

3月18日，造车新势力集体宣布涨价。小鹏汽车全系上调，涨价幅度为1.2万元至3.2万元。同日，零跑汽车宣布C11全系车上调2万元至3万元。

此外，哪吒汽车、零跑汽车、几何汽车、威马汽车、欧拉也宣布上调旗下纯电车型的售价。多家车企均在涨价公告中表示，调价的主要原因是原材料价格大幅上涨。

整车制造中，动力电池约占总成本的30%-40%。其中，正极材料占动力电池总成本5成左右，前者主要由磷酸铁锂、氢氧化锂、三元前驱体以及其他辅料构成。生意社数据显示，3月23日电池级磷酸铁锂均价49.99万元/吨，较1月初涨超80%；氢氧化锂均价46万元/吨，较1月初上涨125%。

锂价上涨，体现的是供需的不平衡。随着新能源汽车渗透率的增长，对锂原料的需求同步增长。而我国锂原料加工主要依赖于进口，中国有色金属工业协会数据显示，2021年我国进口锂原料占用锂量的65%。去年11月，宁德时代和赣锋锂业甚至在加拿大上演“抢锂矿”的闹剧。

祸不单行，根据国家四部委联合发布的新能源补贴政策，2022年新能源汽车补贴在2021年的基础上退坡30%。央视财经报道称，截至2月底，今年共有20家车企宣布上调新能源汽车售价，涉及40款车型。

新能源车企两次集体涨价前后间隔不到100天，其背后是卖一辆亏一辆的窘境。“整车的销售毛利率很低，利润主要来自车辆选装和定制。”上述造车新势力内部人士告诉观察者网。以蔚来为例，其向港交所提交的IPO显示，2021年前三个季度蔚来共交付6.63万辆，净亏损18.73亿元，经估算，蔚来卖一辆亏损超过3万。

欧拉汽车CEO董玉东在接受采访时也表示，“我们已将费用分摊做到了极致，但停止接单最关键的原因还是亏损，原材料价格持续上涨，加上2022年新能源汽车补贴政策下降30%，这让黑猫、白猫两款车型处于艰难的境地。现在每卖一辆车就要亏损一万元。”

卖车不赚钱，新能源正积分价格却回到2年前。汽车厂商生产承压，最终不得不以涨价的形式传导给消费者。

正积分价格跌破千元

新能源积分产出增长，价格相应在下降，整体获取难度却在上升。

自2018年实施“双积分”政策以来，积分价格一直随市场波动。申港证券研报显示，2018年~2019年，双积分政策正式实施，过渡管理阶段部分车企为避免积分浪费抛售积分，导致积分价格下行，2018年为300~500元/分、2019年为800~1200元/分。2019年后，交易逐步步入正轨，积分结转趋于正常，交易价格稳步回升。2021年，新能源积分的交易价格曾一度上涨至2500~3000元/分。

新能源积分价格上涨，也给新能源汽车厂商带来不菲的收益。财报显示，2021年理想汽车共交易约7万分的新能源正积分，获得收益超2亿元；蔚来汽车2021共交易约20万分的新能源正积分，累计收入5.17亿元。特斯拉通过出售碳积分，于2018年-2021年分别获利4.19亿美元、5.93亿美元和15.8亿美元。

不过，由于新能源汽车销量快速增长，新能源积分价格再次回落。乘联会数据，2021年新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，相应的市场流动正积分总量得到较大幅度提升，全年新能源积分达到了843万分，比2020年的542万分增长了300万分，同比增幅55%。有传统车企中层人士告诉观察者网，今年以来，单位新能源积分的价格又回到1000元左右，淡季甚至跌到800元/分。

此外，工信部也收紧新能源厂商获取的积分值。根据工信部修订的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2021至2023年，新能源汽车积分比例考核要求分别为14%、16%、18%。也就是说，车企的新能源积分达到一定标准，才能获得正新能源积分。纯电动汽车的单车积分也从最高5分下降至3.4分。

单车正积分的变化，最受伤的是走量的汽车厂商。此前，通过卖车获取新能源汽车正积分抵消“油耗积分”，也可以出售部分积分弥补卖车的亏损额度。前文提到的五菱宏光MINIEV，多次登顶新能源汽车销量榜。2020年，一辆售价2.98万元的五菱宏光MINIEV可获得2分，上汽通用五菱当年共获得获得44万正积分。2021年起，没售出一辆五菱宏光MINIEV只能获得0.75分。

乘联会秘书长崔东树告诉观察者网，正积分调整、补贴下滑以及原材料价格上涨，受冲击最大的就是中低端市场，特别是五菱宏光MINIEV为代表的A00级车型微型电动车市场，相应30万左右的新能源汽车影响相对较小。中低端市场定价较低加上整车成本，本身盈利空间小。

梳理此次价格调整可以发现，涨幅较大的车企为零跑和威马，前者上调2万元，后者最高上涨2.6万元，而此类品牌销售均在均低于15万元。

哪吒汽车创始人方运舟在两会提议，现阶段，电动车比同级别传统燃油车成本高出3万以上，新能源车企面临经营压力。在不降低单车正积分积分值的情况下，使其达到市场供需平衡。同时，政府或委托行业管理部门设置虚拟交易平台或积分池，调节市场供需关系，稳定交易价格，确保积分价格在2000元/分以上。

正积分价格不见涨，汽车销售单价的上涨却催生起订单转让的生意。

订单成为理财产品

涨价潮下，准车主转卖订单小赚一笔，更有车商下场倒卖起订单。

新能源汽车主要为订单制销售模式，支付一定比例订金后完成预定。两波涨价，在二手交易平台以及汽车论坛，不乏订单转让信息，卖家往往加价3000元至8000元不等，涉及特斯拉、小鹏等多款车型。

闲鱼一则售卖信息显示，卖家以28.07万元的裸车价格购置了一辆Model Y后驱版车型，预计3月下旬提车，卖家挂出5000元的加价转让这份订单，显示状态为“已卖出”。

即便加价5000元，也低于特斯拉中国官网定价。3月17日涨价之后，Model Y后驱版的裸车价格已经达到31.69万元。

与此同时，车商也开始倒卖订单。有车商在闲鱼上收特斯拉订单，价格3000元至6000元不等。据悉，有车商通过倒卖包括特斯拉在内的订单获利万元以上。

值得注意的是，特斯拉规定只能在直系亲属之间进行订单转让，并要求车主签订“不转卖承诺函”。小鹏汽车方面也告诉观察者网，小鹏汽车的产品订单均进行身份证实名关联，合同前均需核实身份信息后方可进入交付环节，并将保留追究相关方法律责任的权利。

上有政策，下游对策。车主间的订单转让，是在卖家提车上牌后，再将车辆过户给买家，类似二手车交易的流程，新车尾款则由买家支付。

业内人士指出，新能源汽车价格体系尚不完善，倒卖交易也容易产生不必要的纠纷，对原有市场秩序产生影响。行之有效的方式是引导原材料价格回归理性，预计涨价潮在下半年会得到缓解。

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